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　　日前，《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》以下简称《指导意见》）正式出台，谋划了未来中国民航飞行训练体系改革目标和路径，为未来几十年民航飞行训练指明了方向。《指导意见》的出台背景和主要目标是什么？提出了哪些主要具体任务？其对保证飞行安全，实现民航高质量发展有什么积极作用？对此，记者专访了民航局飞标司相关负责人。

　　答：飞行训练是保证飞行安全，实现民航高质量发展的基础性工作。截至2019年6月底，中国民航实现运输航空安全飞行106个月、7440万小时，创造了中国民航历史上最长的安全纪录。亿客公里死亡人数十年滚动值从2010年的0.009降至目前的0.001，世界平均水平是0.01，降幅达到92%；运输航空百万架次重大事故率十年滚动值从0.19降至0.03，世界平均水平是0.39，降幅达到83%。可以说，这份成绩是中国民航飞行员坚守飞行安全底线，扎实飞行训练的最好证明。

　　尽管我国的航空安全取得了较好的成绩，但在全球范围内，灾难性事故依然存在。据统计，80%的事故原因主要是人为因素。当前，我国民航安全管理进入基于绩效的系统安全管理阶段，航空公司基于行为的反应式飞行训练机制与运行环境的深刻变化之间的不协调日益凸显，随着我国民航运输总量的快速增长，安全防范风险与日俱增。因此，如何在最大程度上降低人为原因不安全事件比例，显著减少机组原因导致的事故率量级，推动运输航空高质量发展，无疑是未来中国民航运输航空公司飞行训练改革的重要方向。

　　同时，我们还定义了飞行训练能力位居世界前列的9大特征：即具有传承和融合我国民航优秀传统和管理特点的格局；具有训练投入与高效提升安全绩效之间的强关联性；具有强大的飞行训练基础理论研究和训练解决方案输出能力；具有适应高度标准化训练需求的监管模式和组织架构；具有与运行规模相匹配的训练资源可持续供给机制；具有国际竞争力的高素质教员和考试员人才队伍储备；具有支撑飞行训练体系迭代演进的大数据交互和应用能力；具有制定国际民航飞行训练规则和标准的话语权；具有引领国际民航训练发展的创新能力。

　　在飞行训练理念方面，要牢牢把握“六个转化”：即“基本功”内涵从强调手动操纵能力向兼容核心胜任能力的转化，确保飞行员同时具备防范“灰犀牛”和“黑天鹅”的能力；实践考试由基于早期飞机典型科目清单的“勾选框”式判定，向对应核心胜任能力分值范围评估的转化；复训中由基于累加典型事件设置科目且以检查为主，向基于实证数据的“量体裁衣”式场景设置且以培训为主的转化；重视结果标准化向关注过程标准化转化；由主要吸取典型不安全事件教训向兼顾学习成功处置“黑天鹅”事件经验转化；由频繁采取突击性、运动式管理方法向注重长效机制建设转化。

　　但我们也发现，近年来“黑天鹅”事件频率有变高的趋势，机组面临手册上没有写、训练里没有经历过的故障或者特情时有发生。以“川航3U8633事件”为例，2018年5月14日，四川航空3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃突然爆裂脱落，这是机组在此前训练中未遇到过的飞机故障。事件发生后，机组冷静处置，实施紧急下降等措施，安全备降成都双流机场，机上128人全部获救，可以称之为航空史上的奇迹。

　　这些事件也给我们一个警醒，飞行员的培训理念和方法必须与时俱进，不断完善。在忽视训练科目与核心能力缺陷关联性的情况下，通过高级模拟机反复叠加特情科目的训练方法已无法应对“黑天鹅”事件的挑战。因此，在飞行训练中，我们不仅要有效识别飞行员核心胜任能力，及时发现能力缺陷，同时要兼顾学习成功处置极端事件经验转化，确保飞行员同时具备防范“灰犀牛”和“黑天鹅”的能力。

　　答：我们知道，副驾驶是飞机上的一个重要的不能缺少的工作岗位。CCAR-61部、CCAR-91部和CCAR-121部里，都对飞机副驾驶资质和配备有着严格要求，他们和机长一样是不可或缺的。作为与操纵飞机的机长并排而坐的成熟副驾驶，他们必须具备对飞机完全独立的操纵能力，能够华体会股份有限公司依靠个人能力，安全的操纵飞机落地和起飞以及各个阶段的飞行，同时了解民航相关法规，在机长进行决断的时候提出自己的看法和建议。

　　在人们的文化认知中，从副机长到机长的晋升是一个成熟飞行员的成长路径。但我们忽略了一点，随着我国飞行员数量的不断扩大，机长结构性短缺等问题将逐步得到改善，这也意味着，机长并非飞行员职业生涯的必经路径。实际上，在欧美等发达国家，终身副驾驶聘任制度已经相当完善。近年来，我国部分航司也在试点终身副驾驶聘任制度，并取得了一定成效。